使用汽車衡應(yīng)了解的基本知識(shí)

使用汽車衡應(yīng)了解的基本知識(shí)

汽車衡是從事汽車衡器行業(yè)的人熟悉的衡器，也是使用廣泛的衡器之一。有關(guān)汽車衡的文章是雜志上刊登多的，但是在實(shí)際運(yùn)用時(shí)用戶和從業(yè)者往往由于對(duì)汽車衡是否違背衡器使用的基本原理上不夠重視，從而造成了不少誤解和錯(cuò)誤。
汽車衡是戶外常用的大型衡器，使用環(huán)境相對(duì)比較惡劣。由于要滿足不同重量的各類車輛的稱重要求，使得100噸電子地磅在結(jié)構(gòu)、尺寸上的要求也各不相同。此外，因?yàn)榉Q重時(shí)單個(gè)車輪或車輪組承載器的作用，
往往集中在一個(gè)較小的區(qū)域內(nèi)，使得承載器的受力極不均衡，導(dǎo)致衡器的偏載不一致，對(duì)其稱重結(jié)果的影響十分明顯。
100噸電子地磅主要包括：承載器（稱重臺(tái)）、傳感器、稱重顯示器、限位或約束裝置。

一、承載器 
承載器俗稱秤臺(tái)。汽車衡的承載器由于要滿足各種類型車輛的不同要求，除量程不同外，秤臺(tái)尺寸的差異也大。承載器可分為：?jiǎn)纬优_(tái)、雙秤臺(tái)和多秤臺(tái)等多種型式，用以滿足不同的稱重要求。
由多個(gè)秤臺(tái)組合的增長(zhǎng)型秤臺(tái)，它的每個(gè)單獨(dú)的稱重段，實(shí)際上就是一個(gè)獨(dú)立的秤。每一稱重段都有其額定的載重量，組合后的整個(gè)秤體，也有其總的載重量。需要特別強(qiáng)調(diào)的是，整秤的載重量并不等于分段秤的載重量之和。整秤的載重量定義為：能夠在秤臺(tái)上稱重的總載荷，即為整個(gè)秤臺(tái)上均勻載荷的總重量。分段載重量為：?jiǎn)屋S和軸組在分段秤臺(tái)上的載荷量。在使用中我們往往會(huì)發(fā)現(xiàn)，即使車輛的總重量和軸重都不超過(guò)汽車衡的載荷值，秤臺(tái)也會(huì)受到
結(jié)構(gòu)性的損壞。為此一些廠家通過(guò)增大衡器的標(biāo)稱載荷，來(lái)避免汽車衡的結(jié)構(gòu)性損壞。
這些問(wèn)題表明 OIML R76 建議的規(guī)定和內(nèi)容已不能滿足汽車衡技術(shù)的指標(biāo)。從 1980 年開(kāi)始，很多專業(yè)人士就對(duì)汽車衡的技術(shù)要求進(jìn)行了進(jìn)一步研究，提出了描述汽車衡的三個(gè)技術(shù)指標(biāo)，它們分別是：標(biāo)稱稱重，分段稱重的額定值和集中載荷值（CTC），其中 CTC 是Concentrated Load Capacity 的縮寫。在美國(guó)專業(yè)人士提出為了滿足 CTC 的要求，承載器的強(qiáng)度需根據(jù)美國(guó)橋梁強(qiáng)度的要求來(lái)設(shè)計(jì)。因此，美國(guó)是早在檢定汽車衡的條款中增加 CTC 試驗(yàn)的國(guó)家。
汽車衡的每個(gè)“分段”，實(shí)際上都是每個(gè)獨(dú)立的稱重單元。對(duì)于多秤臺(tái)的汽車衡，檢定時(shí)不僅需對(duì)整體衡器進(jìn)行標(biāo)稱載荷試驗(yàn)，還需對(duì)各個(gè)分段進(jìn)行偏載試驗(yàn)、量程試驗(yàn)和 CTC 試驗(yàn)。由于整體衡器的標(biāo)稱載荷量不等于分段載荷量之和，這樣就使得在稱量不同車輛的重量時(shí)，稱重結(jié)果的表述也不會(huì)相同。例如圖 1(a)中，由于對(duì)集裝箱汽車衡稱重時(shí)，集裝箱拖車前后輪組件間的分段秤臺(tái)并不承重，所以集裝箱的重量只由受力的兩個(gè)分段秤臺(tái)決定，因此誤差也只由這兩個(gè)承臺(tái)來(lái)決定。另外一種情況是，如果秤的長(zhǎng)度比車輛長(zhǎng)很多，甚至車輛的長(zhǎng)度只為秤體長(zhǎng)的一半，那么為了能合理使用多分段汽車衡，可通過(guò)開(kāi)關(guān)選擇所需的分段，以適應(yīng)不同車輛稱重的要求，提高測(cè)量精度

由于汽車衡的載荷只集中在輪軸和軸組上，因此會(huì)在承載器上造成極不均衡的受力，這與普通的平臺(tái)衡器受力情況有很大差別。例如，兩軸車輪的后軸的重量明顯超過(guò)前軸，前后軸的承重之比也為3:2，假設(shè)整車重量為 100t，后輪的承重至少為 60t。對(duì)于標(biāo)稱量程為 100t 的平臺(tái)秤來(lái)說(shuō)，平均而言滿載時(shí)，每只傳感器受力約為 25t，此時(shí)使用量程為 35t 和 40t 的傳感器可滿足要求，不過(guò)因?yàn)槠嚭夂筝S的重量至少應(yīng)為 60t，所以以上選用的傳感器顯然不能滿足設(shè)
計(jì)要求。對(duì)汽車衡來(lái)說(shuō)，軸重或軸組承重是選擇衡器的依據(jù)，一般而言多分段汽車衡，分段載荷之和均大于該秤的標(biāo)稱載荷，而 CTC值又大于分段的載荷。
尤其要注意的是，分段汽車衡的偏載試驗(yàn)若按照 OIML R76 建議規(guī)定的偏載試驗(yàn)時(shí)，對(duì)于承載器的承點(diǎn)數(shù)?? ≥ 4的衡器，在每個(gè)支承點(diǎn)上施加的偏載，為該衡器標(biāo)稱載荷的1 ?? − 1 ⁄ 是不對(duì)的。因?yàn)槊總€(gè)分段的獨(dú)立的稱重單元，稱重時(shí)各個(gè)承載器的受力互不影響，所以多分段汽車衡的偏載試驗(yàn)，應(yīng)對(duì)各分段單獨(dú)做試驗(yàn)，按載荷等于分段的額定載荷的1 3⁄ 來(lái)對(duì)各支點(diǎn)進(jìn)行加載。
為了節(jié)省傳感器，分段汽車衡兩個(gè)相連的承載器可以共用兩個(gè)傳感器。由于兩個(gè)承載器在受力時(shí)共同加載在相同的傳感器上，如果兩個(gè)秤臺(tái)聯(lián)合受力的設(shè)計(jì)不好，會(huì)明顯的相互影響造成誤差，但是一般廠家對(duì)此問(wèn)題不夠重視。

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